PUENTE DE PALMAS

Arriba, la alcazaba oteando el horizonte. Debajo, el Guadiana, casi como perro guardián.

Y entre ambos, una época en la que no había puentes. Sólo agua y curtidos barqueros ganándose la vida trasladando mercancías y personas de un lado al otro. ¡O vadeabas o embarcabas!, no había más opciones.

Desde Portugal, Cáceres, San Vicente, Alburquerque…en aquellos lejanos días el comercio dependía de la figura del barquero; hasta que, según Nicolás Díaz Pérez, en 1460; según Juan Solano de Figueroa y Altamirano, en 1511, alguien decidió que el futuro estaba en la construcción de un puente.

Nicolás Díaz Pérez siempre sostuvo que la fecha que él aportaba era la auténtica. Mantenía que en el arco de salida hacia Portugal existía una inscripción en la que aparecía ese año, y que desapareció durante la riada de 1545, por lo que su palabra y su fecha es la que históricamente se ha dado por buena.

El Puente de Palmas, que ha llegado hasta nuestros días prácticamente con la misma estructura de su estreno, jamás cobró derecho de portazgo, por ello, hubo un tiempo en el que también fue conocido como Puente Bobo

Si aparcáramos el stress y nos paráramos a observarlo sin la mirada de las prisas, seguramente veríamos casi lo mismo que vieron los ojos de aquellos paisanos de antaño, a pesar de ese Guadiana invernal convertido en acérrimo enemigo de la ciudad empeñado en destrozarlo, llevándose, cuando pasaba enfurecido, sus piedras una y otra vez.  Hiriéndolo de muerte y condenando a sus habitantes de nuevo a la era de los barqueros. Tanto fue así que la desesperación llevó a creer que para darle solidez y luchar contra esas fuerzas naturales nada mejor que instalarle cañones y otros objetos pesados. Creencia popular que el propio Guadiana se encargaba de desmentir pues contra su paso desenfrenado y enfurecido no existían objetos pesados capaces de plantarle cara, y al final, el agua terminaba arrasando piedras y arrastrando las trampas que los ingenuos hombres le colocaban.

La primera gran riada fue en 1545. Desaparecieron tres arcos que fueron reparados de forma provisional con un paso de madera. Y entonces –como ahora- los mandatarios también se tomaban sus tiempos: ¡50 años estuvo así!

Corría 1596 cuando por fin volvió a lucir impecable, aunque poco le duró, pues siete años más tarde otra gran avenida arrancó dieciséis arcos, y otra vez, de nuevo, hubo que volver a reconstruir.
Pero nuestro puente era un ave fénix renaciendo de sus cenizas una vez, y dos…y hasta siete veces más: 1709, 1758, 1766, 1814, 1833, 1871, 1876.

En la gran riada de 1876 quedó doblegado a merced de las embravecidas aguas casi por completo…corría el 6 de diciembre cuando las lluvias hicieron crecer su caudal hasta quedar la ciudad totalmente aislada, y el puente, cual Atlántida, sumergido. Cuando la crecida comenzó a remitir se pudo observar que junto con otros muchos daños, siete arcos habían desaparecido. El alcalde quiso mandar un telegrama para avisar a Madrid del desastre, pero el telégrafo se encontraba en la estación de ferrocarril, al otro lado del río, así que, otra vez los barqueros volvieron a jugar un importante papel; el texto del telegrama decía: “El Guadiana se ha ido y ha llegado el océano”

Cuatro años duró la reconstrucción; tiempo para barqueros, pues su labor en esos años volvió a resurgir.

Las obras, llevadas a cabo por el ingeniero Manuel Cervera Royo, se dieron por terminadas el 10 de octubre de 1880, resurgiendo de sus cenizas con cuatro arcos nuevos, llegando ahora a los treinta y dos. En esa reconstrucción también se le abrieron doce ojos de buey de un metro y medio de diámetro. El mismo ingeniero levantó las dos garitas de granito que marcan el ecuador del puente (si, esas mismas que ahora no hay formas de verlas durante grandes espacios de tiempo sin garabatos ni pintadas).

El puente en su parte derecha termina en un hornabeque. Construido durante la Guerra de Restauración Portuguesa sobre el 1642, en 1869 se le da continuidad con dos arcos más para acceso a la Estación de Ferrocarril.

El 19 de julio de 1909, bajo el hacer del ingeniero Ramón Sánchez Moreno, comienza el ensanche con pretiles para peatones, que no eran más que dos aceras voladas de hormigón protegidas con barandillas de hierro, y que son de las primeras realizadas en España con esta técnica. Durante el año que duraron las obras, un bando prohibía el transito de carruajes y caballerías desde las once de la noche hasta las cinco de la mañana, pues eran las horas en las que se realizaban los trabajos. En mayo de 1910 los vecinos de Badajoz ya podían pasar por los pasos volados, y así fue hasta que los vanguardistas de tesoros viejos decidieron que esas aceras no tenían ni razón de ser, ni estaban amparadas por valores históricos. ¡Adiós aceras adiós!, y con ellas, partes de la hermosa barandilla de hierro fabricada en el taller San Antonio de Sevilla por la empresa Pérez Hermanos. Otro dato curioso es que en 1926 lo iluminaron con columnas laterales…

Es nuestro puente. El puente de Badajoz con más carga histórica y probablemente al que más se le note la desidia que sufre en alumbrados, y el que más ensañamiento sufre por parte de gamberros incontrolados y, el más desprotegido, y el gran olvidado de la tecnología, (para preservarlo y ahorrarnos disgustos y dineros, bastaría con poner cámaras en Puerta Palmas) y el que más historias tiene para desgranar…

Su hornabeque, y el Fuerte de San Cristóbal, fueron decisivos durante las guerras con Portugal…, 1658, Badajoz sufre uno de sus múltiples asedios; era la víspera de San Juan y las tropas portuguesas efectúan un ataque sorpresa que duró toda una noche, consiguiendo ocupar la cabeza del puente. El Tercio de la Armada consiguió rechazarlo, aunque a costa de muchas vidas –y esto es sólo una pequeña pincelada histórica de las muchas vividas en el puente más antiguo que tenemos-. El Puente de Palmas de Badajoz. Si fuésemos exigentes tendríamos que pedir que fuese nombrado “perla de la ciudad”, especialmente para que fuese tratado como se merece.

• María Penís

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